основным фактором влияющим на проходимость машины по плоскому бездорожью является пятно контакта с поверхностью и способность протектора шины к самоочищению (в меньшей степени).

Понятно, что для увеличения пятна контакта надо ставить колеса как можно большего размера, а для улучшения самоочищения протектора надо ставить как можно более зубастую резину. И если с зубастостью все более или менее очевидно, то с размером не до конца…

Среди казуальных (не спортсменских) джиперов бытует мнение, что лифтуя машину можно увеличить размер впихуемых колес. Действительно, поставив более длинные пружины можно легко вонзить колеса на 3-5 дюймов больше штатных, но дальше начинаются вопросы.

А именно:
— Драматично растет высота центра тяжести, отрицательно влияя на способность машины выдерживать боковые крены и преодолевать спуски и подъемы.
— Амортизаторы и упругие элементы начинают работать не в самом эффективном режиме, увеличивается динамическая нестабильность машины, сложнее становится рулить на высоких скоростях.
— Увеличивается парусность, машину начинает сносить даже очень незначительный ветер.
— Ухудшаются параметры рулевого управления — рулевые тяги стоят под нерасчетными углами.
— Появляются всякого рода циклические колебания в подвески — "шимми".
— Карданы или шрусы мостов начинают работать в нагруженном режиме из-за нештатных углов, это снижает их ресурс и передаваемое ими усилие на 30-50%
— Меняется кастор переднего моста, управляемость отъезжает еще дальше…
— Меняется соотношение хода сжатия к ходу отбоя, ход отбоя сокращается, ход сжатия увеличивается — машину становится легче перевернуть на самом безобидном пенечке.
— В случае с боди лифтом снижается крепкость кузова и общая надежность конструкции
— В местах поднятия кузова начинаются процессы коррозии и накопления усталости металла
— Если же боди лифт делать путем вваривания второй рамы (довольно экстремальное занятие само по себе), то вес машины повышается просто неприлично.
и т.д.

Конечно на каждую такую проблему — есть решение:
Амортизаторы ставятся от более мощных траков и подлиннее, рулевые тяги удлиняют, ставят демпферы и усиленные сайлентблоки для борьбы с шимми, на карданы ставят шарниры Гука (сдвоенные крестовины), в рычаги впрессовывают сайленты изменяющие кастор, опускают раздатку, с парусностью и высоким Ц.Т. мирятся — аргументируя "У миняж спартивная мошина" и прочая и прочая.

Далее примеры вставления костылей для поддержания падающего тела.

Но, вышеприведенный писец, сути проблемы не меняет — машина превращается в неуправляемую, кренящуюся на каждой кочке, виляющую задом как портовая ш…а, будку.

Так вот… Что же я все таки имею сказать? А сказать я таки имею вот что — лифтоваться для того, чтобы впихнуть большие колеса — грех и самообман.

Я не осуждаю людей делающих лифт 2-3 дюйма для того чтобы впихнуть 33-е катки с хромированными дисками под, к примеру, Ренглер, и поехать снимать на нем легкодоступных старшеклассниц, это как хромированные петли, ламбо двери или окраска матовым черным. Все отлично — каждый проходящий мимо четко видит размер вашего эго. В этом нет ничего плохого. Но для любого спортивного автомобиля лифт — это плохо.

Вообще лифт это как увеличение члена. 2-3 см. — отлично, чем бы дитя не тешилось, жена потерпит, лишь бы муженек забавлялся и не пил :-) А вот 5-10 это уже бытовая трагедия и самому уже не удобно и родные плачут, да и работает эта хрень уже не так как раньше, а уже не отрежешь потому что жалко. Вот и ходит такой горемыка гордо потрясая своей плохо функционирующей дубиной и искоса поглядывает на тех которые при помощи стандартных органов по 5-6 оргазмов девушке доставляют, завоевывая тем самым подиумы и кубки. Короче умеренность и еще раз умеренность ведут нас к победе.

Но как же впихнуть 40+ колеса? Без лифта?!

Ответ прост и тривиален — режем арки… Режем так, чтобы не было мучительно больно за порванные трансмиссии и сгнивший кузов. Кончаются арки — режем кузов. Кончается кузов режем и усиливаем раму, режем салон. Но только не лифтуемся!

Почему это хорошо и как усмирить жабу:
1. Подвеска работает в штатном режиме
2. На машине можно ездить быстро
3. Снижаются нагрузки на рулевое и трансмиссию
4. В салон удобно залезать :-)

С жабой сложнее, главное понять одно, что любой внедорожник, хоть раз побывавший в лесу — катасТРОФИчески быстро теряет товарный вид, а раз так, то и жалеть кузов, который через пару выездов будет ободран до металла — не стоит.

Для справки — на Марсоходе общий лифт подвески составляет всего 4.5 дюймов и то 5.5 прибавляют бортовые редуктора унимоговских мостов а -1 было специально сделано для того, чтобы не задирать машину.

Stay tuned with Sorokonog

Цена вопроса: 0 руб.

на тему подвески несколько мыслей и фактов, о том как же все таки настраивать подвеску с маленькими ходами сжатия и большими ходами отбоя. Концепция построения такой подвески переворачивает представление рассейского машинного инжинегра с ног на голову. Как же так?! Подвеска с разными характеристиками на сжатие и на отбой, и не только качественно разными так еще и меняющимися по ходу… Брр что за гадость…
Как же легче сделать лифт на 10 дюймов обычными пружинами и радоваться жизни.

Немножко фотографий на тему правильная и не правильная подвеска и что получается в финале:

Неправильная подвеска в действии — крен кузова в 2 раза больше чем крен мостов…

Тот же склон, но стоковая подвеска, кузов тяжелее, колеса больше… А крен — меньше!

Вообще проходимость машины на стоковой подвеске с большими колесами куда как лучше чем на лифтованной

— Ну ок, ок! Убедил! Буду резать арки до предела, а потом оставлю стоковую подвеску. Но что же делать дальше? Ведь машины ездят не только по ровным уклонам спускам и подъемам. Встречаются канавы, колеи, камни, ямы и прочие приятности офф-роуда, что делать с ними?

Как вытащить "упавшее" в яму колесо? Как переехать канаву? Как перепрыгнуть камень? Вообще как двигаться когда одно колесо сильно нагружено, а второе сильно разгружено и проскальзывает.

Блокировки межколесных диференциалов это даже не половина ответа. Правильный ответ — артикуляция подвески. Колеса как бы прилипают к земле и даже без блокировок обеспечивают нормальное сцепление с грунтом.

Дело в том, что при полностью заблокированной машине нагрузки на отдельные "нагруженные" элементы трансмиссии возрастают до 400%, что при и без того перегруженной трансмиссии легко может привести к поломке мостов. Таким образом артикуляция не только позволяет двигаться без блокировок, но и снижает нагрузку на машину. Блокировки при этом вещь необходимая — они не только позволяют равномернее распределят усилие, но и избавляют от рывков, происходящих тогда, когда проскальзывающее колесо внезапно находит дополнительное сцепление с грунтом и дифференциал тут же перекидывает весь крутящий момент на неподвижное нагруженное колесо срывая его.

Так как же построить идеальную артикулирующую энергоемкую подвеску?

я постарался вас убедить:
что лифт это плохо
что подвеска должна быть настроена в соотношении пропорции Альфреда Парето т.е. 80 на 20, где 80 отбой а 20 сжатие
и что большая артикуляция подвески это хорошо